This post is also available in:
English 
Português 
Español 
Deutsch
Carney ouvre la porte aux voitures chinoises au Canada — et Pékin s’y engouffre aussitôt
En janvier 2026, le Premier ministre canadien Mark Carney a discrètement pris l’une des décisions commerciales les plus lourdes de conséquences de l’histoire de l’Amérique du Nord.
Il a réduit le tarif douanier canadien sur les véhicules électriques chinois de 100 % à 6,1 %. Jusqu’à 49 000 voitures chinoises par an peuvent désormais entrer au Canada à un coût quasi nul, ce chiffre passant à 70 000 unités après cinq ans.
Carney a assorti cette décision de conditions. Les constructeurs automobiles chinois doivent construire des usines d’assemblage locales, former des coentreprises à majorité canadienne, respecter les codes du travail canadiens, s’approvisionner localement et garantir que les données des véhicules ne seront pas transmises au gouvernement chinois.
La condition relative à la protection des données est presque risible. C’est le même Pékin qui surveille ses propres citoyens par millions.
Mais conditions ou pas, la Chine a réagi immédiatement.
Dans les deux semaines suivant l’annonce de Carney, Chery, le plus grand exportateur automobile chinois, a tenu ses premières réunions avec des concessionnaires canadiens. La course était lancée.
Le Canada comme tête de pont — le véritable plan de Pékin pour les voitures chinoises au Canada
Ne vous laissez pas tromper par les chiffres modestes des quotas. Il ne s’agit pas de vendre 49 000 voitures au Canada.
Les experts du secteur sont clairs à ce sujet. « Le Canada est la répétition générale pour les États-Unis », a déclaré Robert Kerwal, directeur des solutions automobiles chez JD Power Canada.
Dan Hearsch, co-responsable mondial du cabinet de conseil AlixPartners, l’a formulé encore plus crûment : passer du Canada aux États-Unis ultérieurement serait comme « appuyer sur un interrupteur ».
Le Canada et les États-Unis partagent des goûts de consommateurs quasi identiques, des normes de sécurité et des réglementations sur les émissions.
BYD prévoit déjà d’ouvrir six concessions au Canada. Lotus, propriété du groupe chinois Geely, en ouvre six autres uniquement pour vendre quelques centaines de voitures. Chery a fait venir 20 concessionnaires canadiens en Chine pour inspecter sa gamme de véhicules. Changan, entreprise d’État, dispose d’une équipe travaillant sur un lancement canadien.
Tout cela est peu rentable aux niveaux de quotas actuels. Mais la rentabilité n’est pas l’objectif.
Le président de Chery International, Zhang Guibing, l’a dit lui-même : « Nous avons définitivement l’idée de vendre des voitures aux États-Unis. Tout le monde a définitivement cette idée. »
Cette citation devrait être lue dans chaque salle de conseil d’administration à Detroit.
Et Chery n’est pas seul. Considérez la taille de l’entreprise qui mène cette offensive.
BYD a dépassé Tesla en véhicules 100 % électriques en 2025 pour la première fois, et a surpassé Ford en ventes mondiales totales. Deux icônes américaines mises à terre en une seule année.
Ce ne sont pas des start-ups chinoises. Ce sont des géants industriels soutenus par l’État, dotés d’une stratégie de conquête mondiale.
Comment Pékin a bâti son empire automobile
Rien de tout cela n’est arrivé par hasard.
Le gouvernement chinois a investi un montant estimé à 230 000 millions de dollars dans son industrie des véhicules électriques entre 2009 et 2023, selon le Center for Strategic and International Studies.
Ce chiffre n’inclut même pas les énormes subventions accordées aux matières premières, à la fabrication de batteries et au traitement des minéraux critiques, autant de secteurs que la Chine domine également.
La stratégie industrielle « Made in China 2025 » de Pékin a délibérément ciblé la domination automobile mondiale comme priorité nationale.
Les subventions de l’État permettent aux constructeurs automobiles chinois de proposer des prix impossiblement bas.
Certains modèles se vendent en Europe à partir de 10 290 euros seulement. Aucune entreprise occidentale opérant dans des conditions normales de marché ne peut rivaliser avec de tels prix.
Il ne s’agit pas d’une concurrence de libre marché. C’est une guerre économique dirigée par l’État.
La Chine a également été accusée de pratiquer délibérément la surproduction : inonder les marchés mondiaux de produits bon marché pour mettre en faillite les concurrents privés occidentaux, puis s’installer pour combler le vide.
Cela s’est produit dans les panneaux solaires. Cela se produit dans l’acier. Cela se produit maintenant dans l’automobile.
Et le coût humain de la fabrication « compétitive » de la Chine devient de plus en plus évident.
En 2025, les autorités brésiliennes ont poursuivi BYD en justice pour des violations présumées du droit du travail dans son usine phare de Bahia, décrivant des conditions « analogues à l’esclavage » impliquant plus de 200 travailleurs migrants chinois.
Des groupes de défense des droits de l’homme ont signalé des préoccupations similaires concernant le travail forcé dans l’usine de BYD en Hongrie.
Des voitures bon marché construites sur l’exploitation. Pékin appelle cela le progrès.
L’Europe est déjà inondée, et Trump avait raison
Trump tirait la sonnette d’alarme concernant les subventions chinoises, le dumping et la surcapacité industrielle dès 2018.
Il a imposé des droits de douane. Il a averti ses alliés.
L’Europe l’a critiqué pour cela. Bruxelles a qualifié son approche de disproportionnée. Les dirigeants européens ont fait la leçon à Washington sur le libre-échange et le multilatéralisme.
Puis la Chine a tourné son regard vers l’Europe, et le Vieux Continent n’a eu d’autre choix que de protéger ses propres industries.
Malgré des droits de douane de l’UE allant jusqu’à 35 % sur les véhicules électriques chinois introduits en 2024, en plus d’un droit d’importation de 10 %, les ventes de véhicules chinois en Europe ont presque doublé entre 2024 et 2025, avec plus de 500 000 modèles chinois vendus au cours des neuf premiers mois de 2025 seulement.
La présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, a alors accusé la Chine d’« inonder les marchés mondiaux de produits bon marché et subventionnés », mettant en garde contre un nouveau « choc chinois ».
Les véhicules électriques chinois sont 20 à 30 % moins chers que les modèles fabriqués en Europe, en grande partie grâce aux subventions gouvernementales, menaçant directement le pôle automobile allemand et l’ensemble de sa chaîne d’approvisionnement.
Désormais, le président français Emmanuel Macron réclame « l’équivalent européen de la Section 301 », c’est-à-dire exactement la même arme commerciale qu’a utilisée Trump et que l’Europe a passé des années à railler.
L’industrie automobile européenne emploie 13,2 millions de personnes. Son avenir est désormais en jeu.
BYD construit une usine d’une valeur de 4 600 millions de dollars en Hongrie, au sein même de l’UE, contournant ainsi entièrement les futurs droits de douane.
Chery produit déjà des voitures à Barcelone dans le cadre d’une coentreprise avec l’espagnol Ebro-EV Motors. Des constructeurs automobiles chinois ont également installé des usines en Serbie.
Trump avait raison. L’Europe avait simplement besoin de ressentir la douleur avant de pouvoir l’admettre.
L’Amérique latine est la prochaine cible, et cela commence au Mexique
Si l’Europe est inondée et que le Canada est utilisé comme tête de pont, l’Amérique latine est déjà bien avancée dans l’invasion.
Au Mexique, les marques chinoises représentaient 20 % du marché total des voitures neuves en 2025.
BYD et Geely sont désormais en lice pour acquérir une usine Nissan-Mercedes fermée à Aguascalientes, au Mexique.
L’objectif est de produire des véhicules pour l’Amérique latine et, le moment venu, d’utiliser le Mexique comme une nouvelle porte dérobée vers le marché des États-Unis grâce aux règles commerciales de l’USMCA.
Au Brésil, BYD a ouvert sa première usine latino-américaine dans l’État de Bahia en juillet 2025. L’usine produit déjà les modèles Dolphin Mini, Song Pro et BYD King.
BYD a déjà reçu des commandes à l’exportation de 50 000 véhicules à destination de l’Argentine et de 50 000 à destination du Mexique depuis cette seule usine. La capacité de production est prévue pour passer de 150 000 à 300 000 unités par an.
En Colombie, BYD détenait une part de marché de 42 % dans le segment des véhicules électriques en 2024. Au moins sept véhicules électriques sur dix vendus au Brésil étaient des modèles BYD.
Il ne s’agit pas d’une croissance organique du marché. Il s’agit d’une expansion mondiale coordonnée, soutenue par l’État, qui progresse région par région, en utilisant chaque marché comme base d’approvisionnement et point d’ancrage politique pour le suivant.
L’Amérique latine n’est pas simplement un nouveau marché pour la Chine. C’est la prochaine zone de déploiement.
Les États-Unis tiennent la ligne, pour l’instant
Elon Musk a déclaré sans détour lors d’un appel aux résultats de Tesla : « S’il n’existe pas de barrières commerciales, ils vont pratiquement anéantir la plupart des autres entreprises dans le monde. »
Il avait raison. Et Washington a écouté.
Le président Trump a maintenu le tarif douanier de 100 % instauré par Biden sur les véhicules électriques chinois et a ajouté un tarif de sécurité nationale de 25 % sur tous les véhicules importés en mars 2025.
La charge tarifaire combinée pesant sur tout véhicule de fabrication chinoise tentant d’entrer aux États-Unis dépasse désormais 125 %. Aucun véhicule particulier chinois n’est vendu sur le marché américain en volume significatif.
Trump a également signé, par l’intermédiaire du département du Commerce, des règles interdisant les logiciels et matériels chinois dans les véhicules connectés vendus aux États-Unis, applicables à partir de l’année modèle 2027.
Même si un constructeur automobile chinois construisait une usine sur le sol américain, ses véhicules ne pourraient pas contenir de logiciels développés par la Chine dans leurs systèmes connectés ou autonomes.
Le message du président Trump à Pékin a été clair : construisez ici, ou restez en dehors. Mais l’accord avec le Canada prouve que la menace est réelle et croissante.
Pékin ne veut pas seulement vendre des voitures au Canada.
Il veut s’approprier l’industrie automobile mondiale de la même façon qu’il contrôle déjà les composants de drones à l’échelle mondiale, la production mondiale de panneaux solaires et la fabrication mondiale de batteries.
La stratégie de l’usine du monde n’est pas une théorie du complot. C’est un plan documenté, financé par l’État, élaboré sur plusieurs décennies, déjà en marche sur chaque continent.
La Chine est patiente. Pékin joue sur le long terme.
Les États-Unis doivent en faire autant.
